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By admin, March 11, 2015 11:26 pm

恕我直言，這種精品在香港真的不多見，當然類似的模型高手本地就肯定很多，但是他們主要集中在二戰軍事場景方面，而且真正明白這些深厚賽車文化的朋友始終屬於小眾。

就如這個維妙維肖的Targa Florio 1972年場景，那年我還未出世，但不知道為什麼我就偏偏喜歡這類老餅嘢!

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By admin, March 11, 2015 10:52 pm

要說到F1賽車精品店，多倫多的Collector Studio號稱全球第二，應該沒人敢認第一!

琳瑯滿目的精品外更有很多珍貴的歷史文物和著名車手的親筆簽名物品，所以說買不起也要去看看!

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By admin, March 11, 2015 9:32 pm

借著這次東莞之行的机會，徹底了解了一下樹脂模型貴的原因。當然， 仍是一家之言，一面之詞。諸位皆明公，是非自有分辨。

首先必須說，樹脂模型是個“一不小心”分出來的細分門類，1:18樹脂模型更是如此。在2008年之前，几乎沒有18的樹脂模型。隨著經濟危机使歐洲消費力疲軟，加之中國勞動力成本猛增，模型市場在當時處境艱難，樹脂模型就在這時候流行起來。

最初，樹脂模型原本是模型厂做定型用的樣品。

對于模型厂來說，做樹脂車是筆不錯的買賣。原因很簡單——投入小，回本快。

在合金模型的生產成本中，開模費用是非常巨大的一筆。以1:18模型而言，一般200個零件左右需要10到15套模具。開模的成本在50万左右。這 個磨具雖然壽命很長，可以長久反复使用，但先期投入大，制作時間相對較長，回本也需要更長的時間。合金模具的制作過程之后還會有帖子陸續介紹，這里按下不 表。

圖1：制作金屬模具工程浩大，工期相對較長，成本很高

圖2：堆積如山的模具，而且只是最近用過的模具，總數的九牛一毛。150個零件左右的合金模型需要10到15套磨具。成本在几十万元級別。

樹脂模型不是用這种金屬模具做成的。而是用一种硅膠材質的所謂“水模”。水模具制作成本低得多，開發速度也非常快，但壽命很短，一般做10到20個車就會報廢。

圖3：樹脂模型的水模由這种手工制作的樹脂摹本做成。

圖4：待用的樹脂模型模具，其材質是一种硅膠。

圖5：樹脂模型所使用的模具內部。

圖六所示的兩個罐子其實就是樹脂模型的原材料，兩罐兌在一起之后就形成樹脂。

這里插一句，樹脂模型從Otto，GT Sprits到MR、BBR，也有非常大的价格差。樹脂原料的質量也存在差別，比較低端的樹脂模型材料更接近于石膏，受溫度濕度等影響比較大，高質量的原材料可能也不能完全避免這些問題，但要好得多。

在注入樹脂之前，要先將磨具內抽真空(圖七)，之后就得到了樹脂車的基礎部件(圖8)。

圖7：將模具內抽真空，然后注入樹脂。

圖8：初具模樣的樹脂車。

由于硅膠磨具材質柔軟(請自行聯想隆胸的材料)，在零件离開 磨具的時候不易受出模角度的影響，而合金模型使用的金屬模具因為材質硬且脆，容易崩模。直觀的說，樹脂零件在整体銳度和細致花紋方面可以表現的更好。這應 該就是大家常說的，”不像合金車線條那么肉”的原因。

拋開運輸、銷售渠道等這些成本不談，在生產環節，人工成本是一個重要部分。這個方面，樹脂模型要比合金更貴。

一般認為，樹脂模型因為不能開車門和發動机，零件要較少。事實确實如此，但較高端的樹脂模型零件數也可能接近甚至超過100個，更重要的，樹脂件更 脆弱，需要更小心的對待，廢品率也更高。最顯著的一點，工厂里做樹脂模型的以女工居多。

如圖9至圖11所示，樹脂件必須手工噴漆和打磨。上漆前后都要反复 拋光，所用的砂紙必須一直泡在水里，質地比銅版紙還細滑。

圖9：樹脂模型的打磨和噴漆更麻煩，廢品率更高

圖10：噴漆前后都需要反复打磨

圖11：越往后打磨的越細致，砂紙已經非常細滑了，而且都要泡在水里。

作為對比，圖12和圖13是合金模型的打磨噴漆過程，雖然整個工序中還是有狠多手工環節這里沒有展示，但普遍而言，合金模型的噴漆可以批量處理，打磨要求不如樹脂嚴格。

圖12：合金模型是這樣打磨的。

圖13：合金模型的噴漆部分實現了自動化

圖14：組裝樹脂模型必須更加小心，大部分都是女工在操作，每個步驟都要用保鮮膜封好，一面弄坏

最后在補充一點關于版權費的內容。前面一篇自白文章已經說過，模型版權費用一般是模型售价的10%-15%，最高的是法拉利，有些車型可以到 28%。按照厂家說法，樹脂模型雖然產量少，但同樣必須有厂家授權。至少MR、BBR等比較高端的品牌是如此。也就是說在授權費這一塊，樹脂和合金模型也 是沒區別的。

再次重申，以上皆為我根据一面之詞而寫的一家之言，各位姑且听之。下面說說我的想法：

1. 樹脂模型的优勢在于對批量沒有要求，不敢相信像阿爾法•羅密歐Scighera這樣的小眾車會被做成合金。
2. 樹脂模型的原材料和手工都比合金車貴，更關鍵的在于那個壽命很短的硅膠模具。它比合金模型的磨具便宜很多，但壽命非常短。
3. 因為硅膠模具材質柔軟，更容易刻畫比較鋒利的線條，比如車的腰線。所以樹脂模型通常看起來更利落。
4. 樹脂模型的漆面比合金更光洁細膩。

總之，我只會購買那些小眾車型的樹脂車，在同時有樹脂車和合金車的情況下，只要合金車不太离譜，我肯定也不會買樹脂。

- 無奈熊君

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By admin, March 11, 2015 7:03 pm

學員如何選擇私人教練，大致上分為三類:
1.完全零接觸
2.已有初步接觸
3.已有一定水平想再突破

今日談第3類 : 已有一定水平想再突破

當你有這個想法時，即表示你是知道自己在網球技術上有好多不足，打左咁耐又冇乜寸進，而現在或之前的教練又好似幫助不大，感覺只是喂波多及似陪你打波多，自己亦已嘗試好多方法自我改進而無功，好想進步。

要決定找個能幫到你的教練，要如何選擇呢？

我估計佔這水平的波友非常多，你已識打及已不斷開局計分，或已開始參加不同等級之賽事，打左幾年打來打去都是咁上下水平，眼見人地越打越好，自己好想進步打好d。

我强調: 不進則退 這個道理

要突破現有框框，選擇教練，首先要留意以下幾點:

a. 選教練最理想他是現役及正參與本地聯賽或任何公開比賽。
b. 淨喂波操練及口講如何點打法是不太啱用。
c. 能教你各項技術打法，腳步技巧， 能糾正及改善你不足是非常重要。
d. 一定要懂得戰術運用去操練，講求實戰效率。

此類教練大多數從口碑上已得知一二，單從場外去找去碰運氣一定是徒然，
所有教練廣告一定會講到天下無敵，兼有崇高理念, = BS。

你打咁耐都未能寸進，問題多是出於自己本身之打法有異或錯誤，才令你容易受傷或停滯不前，
正所謂之: 學壞手勢。

話明要突破，一定要講求實際，講多毋謂，睇進度睇成績大於一切。

a. 選擇現役參與聯賽或公開比賽之教練，不能選擇太低級數，太低又如何幫你改善呢，起碼要揀乙組或以上，仲要看其比賽成績，取其實戰經驗頗重要，因要講埋落場如何掌控節奏，少d經驗根本吾知，勿聽講他以前是乜乜物物，要講現在。(曾是甲+球員除外)

b. 你應見過好多教練和學生定點操波，操正反手，直線斜線，截擊…..等等，
但你有否諗過現實地，對手回球是否和你教練喂波比你之力量，旋轉及位置一樣嗎？對手會將波喂比你食嗎？
可惜現實地，根本完全是兩碼子嘅事!!! 你和外面波友一比拼便知咩回事，會否覺得練咁耐都……冇乜料到@@”
一定要實操實練兼備。

c. 好多時因你基本擊球動作有誤，加上舊手法又根深蒂固，引致控制落點位置都較難處理得好，只能淨打底線抽撃，兩邊細角落點吾知點做，如果你以前打法是有效的話，就不用好似現在咁，
所以，你一定要比d決心肯去改變，學一d你少做或無做過嘅擊球手法，腳步及各項技巧，心理戰略等，一定要學全面性的打法。

d. 要在場上戰勝對手，實戰操練各項戰術戰略尤為重要，淨喂波去操不太實際，而是要用對賽方式去實踐才中用。
當你打順境波時就當然是要風得風啦，但遇到逆境波時，咩叫做手緊或發波瘟時，如何扭轉乾坤!!! 少d材料及經驗嘅教練都除時考起。

你有沒有遇上以上經驗呢!

我常强調，你打一扳正手和人地打一扳正手，看似接近，但點解效果會相差咁遠嘅?
內裡其實包含好多細微動作要跟進，只要動作正確，流暢有序，靚嘅撃球其實不需咁用力，學啱正確動作，你一路打便自會一路進步。

網球比賽好特别，每盤之賽果是沒有打和的，必分勝負，但要知道你輸在那裡，教練有冇和你去分享經驗呢。

作為一個優質教練，並非只教打波咁簡單，好多溝通技巧及關於比賽心理控制，預防受傷，及適體能訓練方面知識都要兼顧，這點要留意。

最近在報章看見幾張有關今年參加渣馬的市民賽前熱身照片，覺得幾得意，就是他們正在熱身，仲系沿用至今之熱身動作，點解會在此談及呢?
因為現在之跑手熱身動作，已經改變好多，你搜尋下坦桑尼亞跑手是如何熱身便知我講緊乜，網球亦一樣。

所以你會見我常提及，一定要與時並進，網球教練亦需要不斷進修，去吸收新打法，新技術去增值自己，去灌輸比你的學生，切勿固步自封，自我陶醉。

去到現在，你見我好强調實戰，原因是: 比賽並非只講你個人打得叻便算，仲要講好多落場操守及心理戰術，如何刻服手緊現象，如何控制比賽節奏等等，
由知道比賽時間，對手外觀及打法，擇毫，揀發球先後及揀場，面向太陽之打法如何處理等等好多技巧，通通都要談及，解釋所有比賽規例及實踐。

最理想是能看看教練親自落場對外作賽(不是和學生)，過程中教練在比賽之洋相便即時現型，吹幾勁都冇用。

教練本身如果有好技術當然好，所謂識吾識教，你吸吾吸收得到是最實際，你每一堂都一定能感受到，能感覺得到，你所改變的是否受用及有成效，時間就是金錢。

常言道 : 讀書不是求分數，我認同的，但不太適用於網球運動，
話明想突破，即是想進步，我是好看重你如何落場贏波得分及取勝，更需要賽後檢討。

要知道 : 學無前後，達者為先，
進步快慢，睇成果便知，上仗贏你的，現在你贏佢，捉到老鼠就是好貓。
（題外話: 梅利/費達拿有板比你睇，我個人認為拿度是時候要多一位教練去幫佢突破，因我喜歡他的鬥心，好想拿度盡快回歸）

最後都係果句 : 揀教練，一定要揀口碑好為優先，口碑好是包括埋球品好，切勿用價錢高低去看。

仲有，這類教練，一般都比較爆鐘，日教夜教仲要抽時間去作賽，所以哈哈哈……

終
祝大家，球技猛進。

- 蘇師傅

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By admin, March 11, 2015 4:53 pm

現在，終于算是看過了模型的生產過程，稍后慢慢整理發帖。制作過程比想象的更複雜、繁瑣。

另外還有一些八卦，相信大家一定感興趣。

Autoart發跡黑家底

說是早年間Autoart与UT并無太多關系，倒是与Minichamps瓜葛頗深。起家時，實為Minichamps的一代工厂。但悄默用Minichamps模具出了一些自己的產品，使兩家交惡，至今關系仍不融洽。

Autoart工厂和Minichamps現在最重要的代工厂相距不遠，主要收入來源已經不是造模型，而是造佛像。

另外再八一點。如今在全球范圍內，Minichamps仍為第一大靜態模型制造商。因為早早拿下了舒馬赫的版權，在舒鼎盛時期，Minichamps的營業額像火箭一樣躥升。

F1賽車模型，是他們重要業務的部分!維特爾、漢密爾頓等的賽車版權也都在他家。

不過在中國，Autoart現在是老大。這和他們的車型選擇有關(國內玩家更愛當代車)，也和十年來的苦心經營不無關系。但有一點，Autoart的重心全部在中國，据稱甚至占到80%。換句話說，大家不要低估自己的力量，我們不買爛車，或者在論壇抱怨，也許AA厂家的人真的會感受到。

當然，此為一家之言，諸明公姑且听之。

法拉利模型為何那么貴？

車厂授權這事儿，想必大家都懂得。在這方面，法拉利堪稱是車厂中最最最霸道沒有之一的。這可以解釋為意大利人一貫的盲目樂觀，或者也可以說是不同車厂對模型這事儿的不同態度。總之，法拉利的授權費是所有車厂中最貴的。根据車型不同，每一輛模型市售价格的百分之25至28要上繳法拉利，比一般車厂高出大約10個百分點。 更糟糕的是，車厂方面會要求預先押付巨額預付款。

模型起泡到底因為啥？

就這個問題咨詢了兩家工厂的負責人，得到了兩种說法:

1. 很難說，多方面因素都有可能。油漆的處理，鋅合金問題等等。
2. 基本上應該歸結為材質問題，很難避免 。

綜合而言我比較傾向于第一种答案。

最后先發一個讓我印象很深的細節，卡迪拉克ATS-L的輪轂。

這個輪轂做的之麻煩，真的除了我意料。坦白講，ATS-L并不能算是一款做工特別好的車，國產原厂模型里的中上水平。但這個輪轂，真是費了勁儿了。難點在于上漆，ATS-L輪轂為雙色，輻條內亞光黑，正面電鍍。為還原這一效果，模型的輪轂需兩詞上漆，在電鍍層外再加啞光黑漆，然后手工用棉簽擦去輻條正面的電鍍層。

- 無奈熊君

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By admin, March 11, 2015 4:46 pm

冷戰、毒品、搖滾、垮掉一代，這就是60年代，一個迷幻而又生机勃勃的年代。而在60年代的勒芒賽場上，法拉利与福特的對決同樣令人無法忘怀。

故事要從50年代末說起，隨著奔馳和捷豹的相繼隕落，法拉利成了勒芒24小時耐力賽的統治者，在1958到1965的8年間，他們一共拿到了7座勒芒總冠軍，并且在不同組別均有上佳表現，可謂全線開花。而与此同時，依靠二戰后國內經濟騰飛而迅速崛起的美國車厂福特也准備進軍勒芒，亨利•福特二世試圖以此打開歐洲市場。之后就有了福特收購法拉利但最后失敗的故事。美國佬惱羞成怒，他們決定制造一台比法拉利更快的賽車。

這次，他們又找來了英國基友幫忙，為什么要說又呢？因為之前他們已經這么干過一次了，1962年，他們把美國V8塞進了一台英國車身里頭，制造出非常漂亮，也是我個人非常喜歡的Shelby Cobra，雖然Cobra在賽場上表現出色，多次獲得GT組冠軍，但是由于在引擎布局和空气動力學上的先天缺陷，Cobra在對陣法拉利的原型車時顯得力不從心。所以這回他們故伎重演，又把美國發動机裝到了英國賽車Lola MK6的底盤上，造出了中置引擎的GT40。GT40連續參加了64，65兩屆勒芒賽事，但受制于穩定性問題，沒有一台能夠完賽。

但在1966年，換上了7L 427發動机的GT40終于大放异彩，三台GT40 MKII以1-2-3名排列沖線，包攬勒芒領獎台，并且在此之前，GT40 MKII已經拿下了Daytona和Sebring兩項大賽冠軍。而在這一年，法拉利則盡顯疲態，全軍覆沒。

恩佐•法拉利這塊硬骨頭當然不會善罷甘休，法拉利加快研發330 P4賽車，財政受限的意大利人顯然不可能像福特那樣不惜血本地大投入，P4依舊沿襲了法拉利的小排量V12傳統，但4.0L的發動机依舊可以爆發出450bp的馬力，而且車身也要比GT40輕得多，同時P4也號稱史上最美法拉利賽車，不過法拉利有不少最美車型，究竟哪台才是最美也只有讓車迷見仁見智了，反正我覺得250GTO比她美多了。話說回來，330 P4很快為法拉利扳回一城，在1967年的Daytona 24小時賽上，2台P4和1台P3同樣以1-2-3名排列沖線，在美國人的主場狠狠羞辱了美國佬一把。

這回又輪到美國人著急了，他們也匆匆將還研發中的GT40 MKIV投入賽場，MKIV車身設計完全不同于MKII，是一台徹頭徹尾的美國制造，相比MKII擁有更好的空气動力學設計，全鋁車身，減重140kg。在67年的Sebring 12小時賽上，僅有一台MKIV完賽，但卻幸運拿到冠軍，當然，遺憾的是那屆賽事法拉利P4并沒有參加，美國人可以說是胜之不武，所以最后的巔峰對決也就留到了勒芒。

說了一大堆廢話，下面才是正題，1967勒芒24小時！

讓我們先來看一組數字：勒芒史上公認最火的C組時代，奔馳C9在1989年奪冠，總里程是5265.12 km，而在此之前的88年，冠軍捷豹XJR-9的成績是5332.97 km，其余絕大部分年代，勒芒都少有超過5000km的總里程數。那在20多年前的67年，GT40 KMIV的成績又是多少呢? 5232.9 km！僅僅比歷史記錄少了100km，雖然這兩個年代的賽道略有不同，但也足以見得當時的車速有多快。

1967年6月，財大气粗的福特將4台MKIV和3台MKII送到勒芒，法拉利也不甘示弱，以3台P4和1台P3應戰。排位賽階段，由Bruce McLaren和Mark Donohue駕駛的2號GT40 MKIV以3:24.4順利取得杆位，另外3台MKIV則分別在3、4、9位發車；P3和P4則表現不佳，分列7，10，11，12位；一台查普雷2F則占据了2號位。

這里要順帶提一下查普雷2F這台奇葩車，查普雷是由前F1車手Hap Sharp和車手兼工程師Jim Hall一同創立的車厂，只制造原型賽車，在北美的各項賽事中一直屢有斬獲，一台查普雷2D參加了66年的勒芒賽事，可惜未能完賽，而這次他們將2台2F送到了勒芒，期望有所突破。2F造型獨樹一幟，高聳的可調尾翼提供了巨大的下壓力，這在當時是非常超前的設計，但看起來實在過于奇葩，雪佛蘭7.0發動机則提供了525bp的馬力，使得2F成為唯一可以挑戰GT40和P4的賽車。

比賽本身并無太多激動人心之處，因為9號位發車，由Dan Gurney和A. J. Foyt駕駛的的1號GT40 MKIV從90分鍾后就一直領先直到結束，Ludovico Scarfiotti和Mike Parkes駕駛的21號330 P4始終落后4圈，但在午夜時分倒是發生了一件小插曲，Parke駕駛的P4緊跟Gurney的MKIV（圈數落后4圈），Parkes一直閃大燈挑釁Gurney，被激怒的Gurney干脆在一個彎角處靠邊停車，Parkes也緊隨其后靠邊停下，2個男人，兩台車就這樣等待在勒芒漆黑的公路邊，然后。。。就沒有然后了，數分鍾后Parkes見挑釁不成便驅車离去，Gurney也駕車跟上，直到完賽他們的差距一直都是4圈。

另外值得一提的是賽事的事故頻發，54台賽車最后僅有16台完賽，因為車速過快導致事故不斷，多台GT40由于各种原因退賽，3號MKIV和5號MKII甚至同門自殘，而2台查普雷2F也在中途离場。最后，2台僅存的MKIV（1號，2號）獲得第一和第四，2台P4（21號，24號）則分列2、3位，小排量的保時捷包攬了5-8名，這也為他們在70年代的崛起打下了堅實的基礎。

這是繼1966年MKII包攬前三后，福特汽車歷史上的又一大里程碑，第一次，2個美國車手駕駛一台完全美國制造的賽車拿下勒芒冠軍! 而法拉利也并非一無所獲，他們拿到了當年的制造商總冠軍。

俗話說物极必反，事故頻發促使組委會改變規則，降低車速，GT40 MKIV和330P4一同被赶出了勒芒賽場，67年的對決成了他們的絕唱，MKIV直接被福特送進了博物館，而2台P4在稍作改裝后參加了Can-Am賽事，不過成績并不理想。

模型為參加1967勒芒24小時的3台賽車：
1. EXOTO Chaparral 2F 7號, 2號位發車, 未完賽
2. GMP Ferrari 330P4 21號, 7號位發車, 亞軍
3. EXOTO Ford GT40 MKIV 3號, 3號位發車, 未完賽, 創造最快

- SonicVelvet